Лопатинский рудник

Начало

В 1925 г. в окрестностях села Лопатино (Воскресенский район Московской области) группа геологов начала разведку запасов фосфоритной руды с целью обеспечения промышленными запасами будущего Лопатинского фосфоритного рудника. Работы велись 6 лет и охватывали территорию площадью 164 кв. км. В результате ученые разведали залежи фосфоритов объемом 87.3 млн. тонн на территории площадью 120 кв. км.

Проектирование рудника велось с учетом опыта, полученного на Егорьевском месторождении: для снижения себестоимости продукции делали упор на механизацию добычных, погрузочно-разгрузочных работ и транспортных операций.

Строительство Лопатинского рудника и жилого сектора для его работников началось в 1930-м году. 

Проходка разрезной траншеи карьера №5 Лопатинского рудника (1939 г.)

Летом 1931-го года группа комсомольцев, мобилизованных на Лопатинский рудник с Коломенского машиностроительного завода, отравилась в Германию для изучения многоковшовых экскаваторов “Любек”, которые предполагалось использовать в карьерах рудника.

Монтаж первого “Любек”-а был начат 1 сентября 1931 г. и закончен в течении месяца. 

Строительство рудника, монтаж оборудования и прокладку коммуникаций завершили летом 1932-го года и 29 августа состоялся торжественный пуск Лопатинского рудника.

Карьеры

Даже по сегодняшним меркам уровень механизации работ на этом горнодобывающем предприятии впечатляет.

Для добычи фосфоритной руды открыли два карьера (№4 и №5), разработка которых велась траншейным способом. В каждой траншее работало два многоковшовых экскаватора (абзетцеры) “Любек”: первый удалял вскрышу, второй добывал фосфоритную руду. Емкость одного ковша экскаватора составляла 400 л.

Абзетцеры в работе. Идет погрузка добытой руды в думпкары

Вскрышной экскаватор имел поворотную и черпачную раму для верхнего черпания. Снятая вскрыша подавалась на транспортер, который доставлял ее на отвал.

Вскрышной абзетцер

Добычной экскаватор представлял собой однопортальный абзетцер с неповоротной башней и выдвижной черпачной рамой для нижнего черпания. Портал позволял устанавливать под него вагоны - думпкары для погрузки добытой руды сразу после добычи, что исключало необходимость промежуточного складирования.

Добычной абзетцер

Оба экскаватора стояли на рельсовом ходу. Для вскрышного в карьере прокладывали трехниточные пути, для добычного - пятиниточные (две нитки использовались для вывоза фосфоритов железнодорожным транспортом).

На карьерные пути устанавливались мачты контактной сети для питания экскаваторов и электровозов.

Траншея карьера №5. На бровке трудится Menck, вдали виднеется добычной Lubeck

Вспомогательные горные работы в карьерах выполнялись двумя паровыми экскаваторами - драглайнами Menck (модели 5 и 6).

Железная дорога

В качестве технологического транспорта на руднике использовалась железная дорога шириной колеи 1000 мм. протяженностью 5581 м. Участок длиной 3180 м.,  предназначенный для откатки руды из карьеров на разгрузочную площадку обогатительной фабрики, был электрифицирован. 

Электровоз с составом на разгрузочном мосту

Непосредственно в карьерах использовались временные пути, которые перемещались по мере выработки траншеи. Длина этих путей в карьере №4 составляла 800 м, в карьере №5 - 1300 м. Для их перемещения, а также для перемещения экскавторных путей использовался путепередвигатель.

Паровоз с путепередвижной машиной

Добытая руда грузилась абзетцерами в вагоны - думпкары емкостью 16 куб. метров. Один вывозной состав состоял из 10 вагонов и промышленного электровоза AEG. 

Локомотивный парк предприятия включал 4 электровозов AEG, работавших на откатке, и шесть паровозов, которые использовались для перевозки людей (в карьеры ходили рабочие поезда) и хозяйственных работ. 

Паровоз с "летучкой"

В распоряжении железнодорожников рудника имелось собственное локомотивное депо. 

Для связи на железной дороге использовалась телефонная линия через общий коммуникатор рудника.

Электровозное депо

Канатная дорога

Полученный после обогащения фосфоритный концентрат по канатно-подвесной дороге доставлялся на фосфоритную мельницу Воскресенского химического завода.

Концевая разгрузочная станция канатно-подвесной дороги

Длина канатной дороги составляла 5341.9 м. Она включала в себя погрузочную и разгрузочную станции, 43 опоры, из которых две (державшие дорогу над железнодорожной станцией Воскресенск) были металлические , а остальные - деревянные, и две натяжные станции. 

Среднее растояние между опорами составляло 150 м. Скорость движения вагонеток равнялась 2.2 м/с, при этом вес одной вагонетки с грузом составлял 2 т.

Канатно-подвесная дорога пересекает ст. Воскресенск

Канатная дорога доработала на предприятии до 70-ых годов (последнее упоминание, которое мне попадалось, датируется 1971-м годом).

Конец - начало

Лопатинский рудник быстро вышел на проектные 450 000 т. фосфоритного концентрата в год. К началу Великой Отечественной войны это было современное горнодобывающее предприятие, оборудованное по последнему слову техники.

Но пришла война, добычу фосфоритов остановили, а Лопатинский рудник переквалифицировался на производство продукции для фронта. 

Послевоенное восстановление предприятия началось в сентябре 1948 г. Вынужденный простой нанес сложной технике серьезный урон. Однако уже 15 мая 1949 г. заработал карьер №5, а 20 июня - карьер №4.

В 50-ые годы Лопатинский рудник не только вышел на довоенные объемы добычи фосфоритов, но и продолжил развитие. В 1962 г. он включал в себя пять новых карьеров (№№ 7, 7бис, 8, 9, 9бис). Карьеры №№4 и 5 были выработоаны и закрыты.

Схема расположения карьеров Лопатинского рудника

С вводом в действие новых карьеров началось техническое перевооружение предприятия: морально устаревшие Любеки выводились из работы, а их место занимали горнодобывающие комплексы Bukau. Но этого было недостаточно для рывка вперед. Как и Егорьевский рудник, Лопатинский в начале 60-ых подошел к необходимости больших перемен. 

Комментарии